F1: Već Suzuka može da presudi

Pretposlednja trka sezone 2006. vozi se u Suzuki. Izgledi da tu padne odluka o šampionu spadaju u domen teorije, ali ipak postoje. Ovogodišnji Japanski gran pri biće poslednji na stazi kod Nagoje, pošto se od 2007. velika nagrada seli na prerađenu pistu Fudži. Iako će naša pažnja biti usmerena na gigantsku borbu Šumahera i Alonsa, činjenica da baš Suzuka nestaje sa kalendara ne može da ne izazove gorčinu. 

Prva Velika nagrada Japana održana je 1976, na stazi Maunt Fudži, zapadno od Jokohame. Ova trka promovisala je Džemsa Hanta u prvaka sveta, pošto je jedini konkurent Niki Lauda odustao, jer je smatrao da je vodom natopljena staza isuviše opasna za vožnju. Austrijanac je te godine jedva preživeo udes na Nirburgringu, startovao je u Japanu po monsunskoj kiši, ali se povukao, pošto mu je, kako je sam rekao, "život bio važniji". Trku 1976. osvojio je Mario Andreti, a Hantu je za titulu bilo dovoljno i treće mesto. Iduće, 1977, Englez je na Fudžiju trijumfovao, ali je događaj upamćen po sudaru Žila Vilneva i Ronija Petersona. Kanađaninov Ferari lansiran je u vazduh i aterirao je na dvojicu redara, koji su izgubili živote. Proći će cela decenija dok se F1 ne bude vratila u Japan.

Za mesto povratka odabrana je Suzuka, Hondina staza oko 80 km udaljena od Nagoje. Ovaj izbor bio je posledica velikog uticaja kompanije u drugoj polovini osamdesetih godina XX veka, kada se proslavila snabdevajući motorima tim Vilijams. U stazu se sve vreme mnogo ulagalo, kako ni s jednog aspekta ne bi mogla da se smatra zastarelom ili prevaziđenom. Vozačima je ova pista bila omiljena od početka, zato što je od njih zahtevala da svaki krug voze sa apsolutnom posvećenošću i zato što su se hrabrost i nervi od čelika morali dokazivati na brojnim mestima, pre svega u krivini 130R.

O tvorcu i tvorevini

Kada je početkom šezdesetih godina XX veka Honda odlučila da sagradi test stazu za isprobavanje motocikala i trkačkih automobila, najpre je izradila sopstveni projekat, ali tu nešto nije izgledalo dovoljno dobro. Pomoć su potražili na strani, kod tada čuvenog dizajnera, Holanđanina Džona Hugenholca, koji je u to vreme bio ono što je Herman Tilke danas. U Hugenholcova dela spadaju i piste Zandvort i Harama. Arhitekti se 1961. lično obratio osnivač i predsednik kompanije, telegramom u kojem je pisalo: "Molim Vas, dođite u Tokio, Soičiro Honda". 

Da bi zauzeo što manje okolnog zemljišta koje nije bilo Hondino vlasništvo, Holanđanin je zamislio stazu koja bi se "ukrštala sa samom sobom", a denivelacije bi bile izvedene nadvožnjacima. Početni planovi predviđali su čak tri takva mesta – krug je trebalo da otpočne serijom ukosnica, ukrštanja i podvožnjaka, i to tamo gde se sada nalaze zavoji čuvenog S kompleksa. Kažu da Honda nije pravila pitanje troškova, ali se Hugenholc u januaru 1962. konačno odlučio za jednostavniju varijantu sa samo jednim ukrštanjem – onim koje postoji i danas i koje joj je dalo tako redak i tako pamtljiv oblik "osmice".

Staza je u početku bila rezervisana za sportske automobile i Formulu 2. Trebalo je deset godina i dosta Hondinih investicija, ali se trka konačno našla na F1 kalendaru 1987. Dotle je već bila blago modifikovana, tako što su od jedne brze Degner krivine načinjene dve sporije, a dodata je i Casio Triangle šikana.

Krug u Suzuki

Pošto su krivine dominantan faktor u Suzuki, proći ćemo ih redom: startuje se na nizbrdici i na kraju pravca dostiže brzina od 325 km/h. Krivini 1 prilazi se u najvišem stepenu prenosa, pa se šaltuje naniže, u petu brzinu i prolazi sa 259 km/h. Već sledeća, krivina 2, značajno je sporija i uža, tu se vozi trećom brzinom i sa samo 165 km/h.

Kompleks S krivina sastoji se od četiri zavoja koji su prava lakmus-proba za loše podešen automobil. Po pravilu se ovuda prolazi četvrtim stepenom prenosa, u sektor se ulazi sa 247 km/h, a završava na oko 160 km/h. Sledi dugački levi Danlop zavoj, koji je neravan i provocira podupravljanje. On se vozi brže od 200 km/h, takođe četvrtom brzinom. Na prilazu krivini Degner 1 usporava se sa 290 na 215 km/h, a za Degner 2 brzina se smanjuje na 130 km/h i šaltuje u drugi stepen prenosa.

Već ispod nadvožnjaka vozi se petom brzinom i sa 269 km/h. Sledi prvo oštro kočenje zbog ukosnice koja se prolazi sa 70 na sat. Iza ovog zavoja od 180° staza nastavlja udesno, dužom deonicom na čijem kraju se dostiže 295 km/h. U duplu levu Spoon krivinu ulazi se sa 180km/h u četvrtoj brzini, a zatim lagano koči za sporiji deo od 140 km/h u trećoj. Važno je održati zamah kroz ovaj zavoj, pošto tu počinje napad na najduži pravac na stazi.

Sledi zona vožnje pod punim gasom i 325 km/h preko nadvožnjaka, a onda nailazi 130R. Oni najhrabriji i sa najboljim automobilima ovuda će proći punim gasom, ili tek lagano podižući nogu s gasa, pa brzina neće pasti ispod 310 km/h. Krug se završava šikanom Casino Triangle, najsporijim mestom u Suzuki (62 km/h) i vreme je za novi napad na ciljni pravac.

Velike trke i presudne odluke

Već prva Velika nagrada Japana presudila je u bici za naslov prvaka sveta. A pošto se tradicionalno vozi pred kraj ili na samom kraju sezone, i Suzuki je bilo suđeno da odlučuje o titulama, da snove ruši ili ih pretvara u stvarnost. Bila je i ostala mesto sjajnih i istorijskih pobeda, ali i bolnih osujećenja i poraza. I zbog toga, ali pre svega zbog zahtevne konfiguracije piste na kojoj se organizuje, japanska trka jedna je od najomiljenijih u  sezoni.

Japanski gran pri vožen je 21 put (1976-1977 Fudži i 1987-2005 Suzuka) i jedanaest vozačkih titula odlučeno je na njemu: 1976, 1987-1991, 1996, 1998-2000 i 2003. U pet navrata bila je to i odlučujuća i poslednja trka u godini: 1976, 1996, 1998, 1999 i 2003.

Na inauguralnoj trci u Suzuki 1987. okončane su nade o tituli Najdžela Mensela – Britanac je imao težak udes u S kompleksu krivina još na treningu, pa nije ni startovao i tako je naslov prvaka otišao Pikeu. Airton Sena tu je 1988. osvojio svoju prvu titulu šampiona, tako što je posle užasnog starta sa pol pozicije pao na 14. mesto, da bi zatim zubima i noktima izborio veličanstvenu i nezaboravnu pobedu.

Dve najkontroverznije trke u istoriji Suzuke bile su one koje su odlučivale o šampionatima 1989. i 1990. Akteri su bili Sena i Alan Prost i u oba slučaja pokazali su da im ni najmanje nije mrska ideja da prvenstvo odluče nokautom. Prvi "bliski susret" odigrao se 1989. u Casio Triangle šikani. Airton je krenuo da obilazi Francuza, jer je to bio jedini način da ostavi šampionat otvorenim. Činjenica je da mu Prost nije ostavio prostora i da je Alanu dvostruko odustajanje odgovaralo. Izgledalo je da je sve rešeno i Prost je već krenuo da napušta kokpit, ali je Brazilac mislio drugačije. Uz pomoć redara nastavio je trku i osvojio je, a potom zbog te iste pomoći bio diskvalifikovan, pa je titula je ipak otišla Francuzu. Seme mržnje je proklijalo.

Teren za osvetu bio je spreman na istom mestu, godinu dana kasnije. Japanski gran pri 1990. za obojicu je trajao samo devet sekundi, jer je Sena jednostavno počistio Prosta sa staze na prvoj krivini i osigurao svoju drugu titulu. Ovog puta, incident je odgovarao njemu. Iako je Airton kasnije priznao da je ovo uradio namerno, "naplativši" zbivanja iz 1989, nikakvih posledica nije bilo. Veliki Sena bio je akter još jedne kontroverze kada je 1993. ušao u fizički okršaj sa Edijem Irvajnom. Trostruki prvak bio je van sebe od besa što ga je tadašnji debitant obišao na stazi kako bi se vratio u isti krug sa vodećima.

I Dejmon Hil je na ovoj stazi imao svoje zvezdane trenutke. Prvi je njegova verovatno najlepša pobeda u karijeri, kada je 1994. slavio u trci koja je, zbog brojnih incidenata izazvanih kišom, prekinuta i vožena iz dva dela, a vremena su se sabirala. Drugi je Dejmonova najvažnija pobeda u životu, ona koja ga je 1996. učinila prvakom sveta. Ovaj trijumf bio je tim lepši jer mu je za naslov bio dovoljan i bod, a Hil je stvar okončao najvišim plasmanom. Još jedan vozač koji ima blistave uspomene na Suzuku jeste Mika Hakinen. "Leteći Finac" tu je izvojevao obe svoje vozačke titule, 1998. pobedivši Šumahera, a 1999. Irvajna.

Potom nastupa epoha Ferarijevih uspeha: Šumaherova pobeda 2000. okončala je 21 godinu dugo čekanje na vozačku titulu. Mihael i 2003. osvaja šampionat u Suzuki, ali tek osmim mestom koje mu je donelo bod potreban da nadmaši Raikonena. Glavni posao za Ferari obavio je Barikelo koji je dobio trku, premda je najvažnije lovore pokupio Nemac.

Velika nagrada Japana 2005. bila je jedna od najuzbudljivijih trka F1 novijeg vremena. Stravičan pljusak sasvim je izmešao raspored na startu, jer su se favoriti posle kvalifikacija našli pozadi. Posebno se pamte dva obilaženja – Alonso protiv Šumahera u 130R, i Kimi protiv Fisikele u prvoj krivini u poslednjem krugu, kada je i obezbedio trijumf. Finac je tako do pobede stigao posle starta sa 17. mesta i, razumljivo, u tom jurišu zabeležio i najbrži krug od 1:31,540.

Šta je čini posebnom?

Zahvaljujući kompleksnoj konfiguraciji i brojnim komplikovanim krivinama, Suzuka je veliki ispit vozačkog umeća, vrlo moguće i jedna od najtežih staza na svetu. Dugačka je 5,807 kilometara – najduža u kalendaru 2006. – a postoje i dve kraće varijante, koje se koriste za trke nacionalnih šampionata i nižih kategorija.

Prve asocijacije na ovu stazu verovatno su krivine 130R i Spoon zavoj, možda i Casio Triangle šikana. Ali, ključ za brz krug leži u prvoj krivini: tu mora da se pronađe pravi odnos kočenja i dodavanja gasa, inače se gubi mnogo vremena, a što je još gore, to ugrožava i brzinu u sledećem važnom delu, kompleksu S krivina. Greška u zavoju jedan, ili silazak sa idealne putanje, uskratiće brzinu za ostatak staze. Ovde može puno da se izgubi ili nadoknadi, pa već rana faza kruga mnogo govori o tome kakvo će vreme na kraju uopšte biti.

Suzuka se smatra izrazito vozačkom pistom, jednom od onih koje razdvajaju trkače od "običnih" vozača trkačkih automobila. Staza ima sve tipove krivina i odlikuje se harmoničnim prelazima između brzih zavoja i uzanih ukosnica i šikana. Ne postoje deonice koje dopuštaju predah, već sve primoravaju pilote da 53 kruga voze na granicama svojih mogućnosti.

Za uspeh su apsolutno obavezne aerodinamička efikasnost i stabilnost automobila. Najvažnije je imati dobro izbalansiranu formulu koja dozvoljava da se krug izveze ritmično i tečno. Suzuka zahteva bolid uravnotežen pri velikim brzinama i sposoban da menja pravac sa visokom preciznošću. Od ogromnog je značaja i čvrst kontakt sa asfaltom, ali prioritet uvek imaju predvidljivost i upravljivost, pa se ostali parametri podređuju njima.

Iako se na dva mesta prilično snažno koči (ukosnica i Casio Triangle), Suzuka je jedna od  najlakših staza za kočnice, pošto joj je trasa tečna, a većina zavoja vozi se brzo, punim gasom ili uz tek lagano podizanje noge s gasa, ili tek dodir pedale kočnice. Zbog velikih prosečnih brzina, ni  rashlađivanje motora i kočnica nije naročit problem. S druge strane, gume postaju kritičan parametar, i, pošto ih staza intenzivno troši, odabiraju se tvrđe komponente.

Kako obilaženje na pisti nije nimalo lako – primarna je zona ispred šikane, mada postoje i druga rešenja – tim su važnija podešavanja automobila za kvalifikacije. Sama staza obezbeđuje slab kontakt sa podlogom, pa su, da ovo kompenzuju, potrebni prilično visok aero potisak, kao i adekvatno podešeno oslanjanje.

Suzuka je najduža i među najbržim stazama na kalendaru. Ona favorizuje motore koji se lako i visoko vrte. Što se tiče uticaja čiste snage na vreme u krugu, staza spada u prosečne, jer 10 KS jači motor donosi nekih 0,17 sekundi. Dakle, prednost ima fleksibilan agregat, kadar da moćno ubrza iz sporijih deonica poput ukosnice i šikane. Tako obrtni moment ima primat nad "čistim" konjskim snagama. Motori imaju i specifičan problem – u ultrabrzoj 130R sile dostižu približno 6G, pa inženjeri čine sve što mogu da spreče prekid dotoka ulja pod tolikim opterećenjem. Moćan motor valja adekvatno ukombinovati sa odgovarajućim gumama, tako da što više snage bude brzo i efikasno preneto na podlogu.

Brojne krivine visoko opterećuju gume na obema stranama automobila. Konfiguracija u obliku osmice daje podjednak broj levih i desnih zavoja, i time se ovo opterećenje donekle uravnotežuje, ali su sile svejedno veoma jake. Gume su ponovo ključni faktor, ali na drugačiji način nego u Kini. Asfalt u Suzuki je daleko abrazivniji, pa je trošenje pneumatika mnogo primetnije. To znači da od oslanjanja i  aerodinamike zavise i kontakt guma sa podlogom i koliko će se te gume trošiti. Sve ovo nalaže odabir pneumatika relativno otpornih na habanje kako performanse u 53 kruga ne bi isuviše pale, a komponente spadaju u srednje tvrde i tvrde.

Hungaroring i Šangaj zadali su mnogo muka Bridžstonovim timovima, jer je uvek nedostajao dobar kontakt gume i podloge. Bude li i u Suzuki kiše, ponovo slede problemi. Zato je Bridžston odlučio da na "svoj" gran pri donese novu specifikaciju kišnih guma, pošto na vlažnoj pisti Mišlen i dalje ima veliku prednost. Podsetimo da ovogodišnja pravila dopuštaju svakom vozaču sedam kompleta guma za suvu, četiri za vlažnu, i tri seta za ekstremno vlažnu pistu. Dobru kišnu gumu Bridžston tokom 2006. nije isposlovao, to su pokazale i kvalifikacije  u Kini, gde je od prvih trinaest pozicija 12 pripalo Mišlenovim timovima. Šumaher se jedini probio u tu grupu, i to kao šesti, što je bila prava mala senzacija.

Vreme u Japanu u ovo doba godine može da bude vanredno nestabilno, pa timovi moraju da razrade sve moguće varijacije u temperaturama i da pokriju krajnje slučajeve, jer bi se moglo desiti da pneumatici operišu upravo u ekstremnim temperaturnim područjima. Dosad viđene krajnosti kreću se od monsunskih kiša do temperature staze od 40°. Krajnje nepredvidivo vreme može da dovede do čudnih rezultata, pre svega na treningu – u trci najbolji ipak pronađu svoje mesto.

Za vikend koji sledi prognoze se razlikuju: neke kažu da će biti promenljivo, druge najavlju olujno vreme, treće pak daju samo 5% šanse za kišu na dan trke. Ako bude padala, podešavanja se modifikuju većim nagibom krila, mekšim oslanjanjem i manjim otvorima hladnjaka. Gume za kišu istiskuju do 94 litra vode na svakih 100 metara.

Oproštaj, da li i privremen?

Marta ove godine objavljeno je da će od 2007. Japanski gran pri biti vožen na Fudži međunarodnom spidveju, mestu održavanja prve japanske trke, sada vlasništvu korporacije Tojota. Pokušaji da Suzuka postane lokacija za Veliku nagradu Pacifika nisu uspeli i dogodine, nažalost, ove veličanstvene piste neće biti na kalendaru.

Nestaje još jedna staza koju svi vole, a u prvenstvu su i dalje zastupljene neke koje bi ogromna većina učesnika i gledalaca rado otpisala. S druge strane, Fudži je stara staza koju je za povratak na globalnu scenu temeljno restilizovao neizbežni Herman Tilke.

Kad se požar gasi benzinom...

Šumaher je u Kini iščupao pobedu iz čeljusti poraza, a Reno je uradio upravo suprotno. I jedno i drugo je pravo čudo, jer je sve delovalo kao relativno jednostavan "gem, set i meč" za francusku ekipu. Drugo i treće mesto možda i ne zvuči loše, ali je taj rezultat ipak bio fijasko, kada se pogleda odakle su Alonso i Fisikela startovali. A onda je pokuljao otrov.

Prilično je teško razabrati šta je Alonso u ovih nekoliko dana zaista rekao, a šta su izjave istrgnute iz konteksta, naduvane da bi tiraži bili veći. Ako je verovati najgorim verzijama, to su bile salve optužbi na račun tima: "Nema sumnje da Reno više razmišlja o konstruktorskoj nego o vozačkoj tituli. Zadovoljni su mestima dva i tri, više od toga ih ne zanima, da ja ne bih odneo startni broj jedan u drugu ekipu". Nisu izostale ni kritike upućene Mišlenu. Dakle, krivi su svi koji su bili deo pobedničkog okruženja 2005 i tokom prve polovine 2006. Ako su zaista izrečene, ove tvrdnje teško mogu mogu da izdrže činjeničnu proveru, upućene su u sasvim pogrešno vreme, i, najzad, samo štete ekipi na psihološkom planu.

U poslednjem ispadu, Fernando je raspalio po Fisikeli, najnovijem na spisku krivaca, proglasivši ga praktično izdajnikom, jer ga je ovaj prestigao na trci u Šangaju (u fazi kada je Španac vozio očajno spore krugove!). Italijan je optužen da timskog kolegu ostavlja na cedilu, a ekipi je prebačeno da Alonsa ne podržava dovoljno. "Trebalo je da mi pomognu više," jada se aktuelni prvak, mada na pitanje čime je trebalo da mu pomognu u Šangaju nije precizno odgovorio. Fisikela je kazao da je iznenađen i pomalo razočaran što se Alonso odlučio da prvo sve kaže javnosti, a ne njemu lično. "Ako Alonso pobedi ili ne pobedi, to nije moja krivica", uzvraća Italijan.

Šta je stav Renoa? O strategiji u Kini, onoj koja je praktično izgubila dobijenu trku i odluci da Alonsu budu zamenjene prednje gume, Pet Simonds, tehnički direktor tima, kaže: "Kao što je u takvim stvarima uvek slučaj, bila je to timska odluka. Fernando nam je javio da je prednja leva guma veoma istrošena. On takve situacije procenjuje dobro i vrlo smo sigurni u istinitost onoga što kaže. Znali smo da će se nove gume loše odraziti na performanse, ali nismo ni slučajno očekivali da će biti toliko loše. Jednostavno smo pogrešili." Simonds veruje da će automobil "biti sjajan u Japanu, jer je bio vrlo brz u Silverstonu, i u trci i pre dve sedmice na testovima. A bolid koji je brz u Silverstonu, na stazi koja takođe zahteva srednji i visok aerodinamički potisak, brz je i u Suzuki".

Štampa u Španiji daje svoj doprinos – prvo su precizno izračunali da je posle 560 dana i 33 trke Fernando svrgnut sa pozicije vodećeg u generalnom plasmanu, a onda krenuli sa tezama poput: "Reno uskratio Alonsu pobedu, neprijatelja treba tražiti u kući" (Sport) i "Alonso ima neprijatelja u sopstvenom timu" (Marca). Neodmereno, najblaže rečeno, jer su u auto i moto-sportu i pobede i porazi timska stvar, a u Šangaju su grešili i ekipa i pilot. Ako se huk štampe još i može razumeti, reakcija vozača je pogrešna i daje neugodan signal Meklarenu u kakvu bi atmosferu dogodine mogao da utone.

A šef Ferarija, Žan Tod, dodao je ulje na vatru izjavom da je njegova ekipa spremna da prihvati Renoovu strategiju "timskog rada" da bi pomogla Šumaheru da dođe do osme vozačke titule. Francuz je dodao da je Ferari "puno naučio" gledajući kako Renoovi vozači štite jedan drugog i blokiraju pokušaje obilaženja: "Sad i mi znamo šta možemo da radimo. Učimo iz sopstvenih izvora, ali i gledajući druge. Vi prosudite da li je Renoova taktika uobičajena ili ne. Mi ćemo je samo uzeti u razmatranje."

Ovog vikenda Mihael Šumaher ima čak i šanse da osvoji svoju osmu titulu – uslov je da on pobedi a da Alonso ne uzme ni bod. Izgledi su sasvim teoretske prirode i ne naročito veliki, ali činjenica je da smo prvi put u sezoni došli u situaciju da šampionat može da bude i rešen. Ako to išta znači, Nemac na svojoj strani ima tradiciju, istoriju sopstvenih uspeha i titule tu osvojene 2000. i 2003. Mihael je u Suzuki pobedio čak šest puta, 1995, 1997, 2000, 2001, 2002 i 2004,  a niko drugi ovde nije trijumfovao više od dvaput. Nemac je u osam navrata startovao sa prve pozicije, pa bi, ako u subotu izbori i deveti pol u Japanu, postao prvi vozač sa tolikim brojem pol pozicija na istom gran priju. Ferari je u prilici da u Japanu zaista mnogo  dobije, ali jedan vikend sa kišom koja neprestano pada mogao bi da pokopa njihove nade.